Kniha se zabývá metodami řízení otáček asynchronních motorů nakrátko s využitím měničů frekvence. Jako zdroj napětí proměnné frekvence se uvažují tyristorové a tranzistorové měniče. Je tu uvedena historie zmíněného způsobu řízení, přehled současného stavu tohoto oboru a perspektivy dalšího rozvoje. Na základě sledování fyzikálních jevů v motorech a měničích během řízení se probírají zákonitosti optimálního řízení napětí a frekvence. V překladu je doplněn přehled měničů československé výroby pro pohony s asynchronními motory.Kniha je vhodná pro široký okruh tech-nicko-inženýrských pracovníků z oblasti vývoje, projektování i provozu zařízení s asynchronními motory.
Pro zvětšení záběrného momentu byly
použity kotvy nakrátko zvětšeným odporem.
Měnič počtu fází poháněl dynamo Leonardovy skupiny; byl spojen
s indukčním měničem frekvence.
V 1950 při výrobě elektrických lokomotiv přešlo jednodušší za
pojení.
Při srovnání popsaného systému klasickým stejnosměrným pohonem
se zjistilo, pohon asynchronními motory měl poněkud větší hmotnost
(asi %), ale byl provozně spolehlivější. Změny počtu fází dosahovalo použitím dvou strojů, nichž
jeden současně pracoval jako pohonný motor měniče frekvence.
Výsledky zkoušek trati byly příznivé, takže letech 1943 1944
bylo vyrobeno dalších lokomotiv. Statorové vinutí motorů
bylo předimenzováno (byla zvolena malá proudová hustota) cenu
jistého zvětšení hmotnosti, aby zmenšil vliv činného úbytku napětí při
nižších frekvencích. 104 N
rychlostní stupně 25, 50, 75, 100, 125 km/h
hmotnost jednotku výkonu 37,8 kg/kW
Spojité frekvenční řízení bylo poprvé použito pro pohon lokomotivy
v 1940. Systém umožňoval dokonce rekupe-
raci elektrické energie při brzdění. Mimo jiné proto, stří
davé motory byly lehčí než stejnosměrné trakční stroje (4,5 oproti 2,5 t
při výkonu větším).
Ve Francii použili spojité frekvenční řízení při výrobě série posu
novacích lokomotiv 1956.Pro první dva rychlostní stupně pro zvětšení tahu napájely trakční
motory rotoru indukčního měniče nikoliv statoru, jak tomu bylo
u zbývajících stupňů.
Trakční motory byly rychloběžné, proto byly spojeny hnacími ná
pravami přes ozubené převody.
23
. Změny frekvence dosahovalo řízením
budicího proudu dynama motoru. Motory měly výkon 486 kW, maximální tah lokomotivy byl
4,5.104 celková hmotnost včetně hmotnosti dvou motorů tun,
maximální rychlost 125 150 km/h.
Technické parametry lokomotiv:
celková hmotnost tun
výkon 360 kW
maximální tah 21
