Vydal: Státní nakladatelství technické literatury
Autor: Československá společnost pro šíření politických a vědeckých znalostí ve Státním nakladatelství technické literatury
Strana 54 z 80
Vámi hledaný text obsahuje tato stránku dokumentu který není autorem určen k veřejnému šíření.
Nejvíce jich muselo vysta
vět povodí Pádu údolí Apenín. provo
zu dálnice již úsecích Milán—Florencie a
Capua—Neapol, které měří 320 km.
Délka dílů nebyla dosud typizována; její účelná
volba předmětem zkoušek.
Díly pásu spojují ohebnými spojkami (tyčemi
nebo lany) spoje dosahují pevnosti vlast
ního pásu. úseku Bologna—Florencie
bylo proraženo tunelů celkové délce více
než km.
Aby dálnice byla sjízdná, bylo nutno vybudovat
četná technická díla, jako jsou zejména mosty
přes řeky údolí. Přes zdánlivou
složitost konstrukce počítá značnými
úsporami váze ceně vzhledem plnému vy
užití pevnosti pásu.
Tento nedostatek byl hlavním důvodem vý
vojovým pracím liverpoolského závodu spo
lečnosti Dunlop Rubber Co. Všechna
tažná lanka jsou uložena jedné rovině, což
zvětšuje ohebnost pásu při jeho obvádění přes
bubny přispívá lepšímu vytvoření korýtko
vého profilu nosné větve. úseku
dálnice Milán—Florencie bylo vystavěno 433
technických děl celkové délce 376 na
úseku Capua—Neapol děl délce 447 m. okrajích dálnice jsou chodníky
široké nichž možno zastavit. Na
44
.
Konstrukce dopravních pásů
Dalšími přednostmi budou rychlá výměna dílů,
změna celkové délky pásu široké pole použiti
i pro těžké provozy -Ln-
O zubený spoj
p ásu; části
bez krycí vrstvy
je
dán ocelových
lan vložek
Italská dálnice Milán—Neapol před
dokončením
Tato dálnice, známá světě jako „sluneční“ ,
je 730 dlouhá, široká, dvěma vozov
kami 7,50 oddělenými sebe pásem širo
kým ohraničeným obou stranách beto
novými zdmi. zbýva
jících úsecích Florencie—Řím Řím—Capua
bude zahájen provoz pravděpodobně první
polovině roku 1961. Mosty jsou vesměs opatřeny ochran
nými zábradlími mřížemi vysokými m.Pevnost spojů dopravních pásů většinou
podstatně nižší než pevnost vlastního pásu, což
je neekonomické, neboť dobrých pevnostních
charakteristik pásu tak využívá jen zčásti. Patentem chráněný výrobní
postup dovoluje přesně volit boční tuhost pásu;
lanka útku jsou totiž opletena kolem lanek osno
vy velikostí úhlu opleteni lze měnit boční tu
host širokém rozsahu., jejichž zajímavým
výsledkem pás nové konstrukce, sestavovaný
z dílů ozubenými těsně sebe zapadajícími
spoji. Vložka ocelových lanek. Koncové smyčky lanek
osnovy jsou zalisovány zubů spojek obepí
nají spojovací tyč.
Každá vozovka lemována obou stranách
souvislým žulovým pásem ozařovaným reflek
tory, přičemž obě jízdní dráhy každé vozovce
jsou lemovány bílým přerušovaným pásem.
Za nejvýznamnější považují zejména most
přes Pád Piacenzy, dlouhý 117ó široký m
se oddělenými jízdními drahami, most přes
Aglio obloukem rozpětí 164 zvedající se
80 nad údolí
