|
Kategorie: Diplomové, bakalářské práce |
Tento dokument chci!
Práce se zabývá návrhem a realizací palubního počítače s testovací jednotkou pro motorová vozidla. První část práce se zaměřuje na návrh obvodové koncepce. Pro získávání dat je určen měřící modul založený na obvodu STN1110 využívající standard OBD2. Komunikaci s okolními zařízeními zajišťuje měřící modul pomocí rozhraní USB a JTAG. Řídící modul je vybaven mikrokontrolérem ARM. Druhá část se zabývá realizací softwaru mikrokontroléru a aplikace pro PC. Závěrem jsou prezentovány výsledky testování realizovaného počítače.
obou případech došlo úspěšné diagnostice chybových kódů
a úspěšnému smazání paměti závad, včetně zrušení indikace závady kontrolkou MIL.
Jelikož palubní počítač umožňuje diagnostiku paměti závad, bylo nutné provést
odpovídající ověření funkce.
Při používání palubního počítače jediném vozidle pravděpodobně bylo možné
algoritmus přizpůsobit konkrétnímu vozidlu.
Prakticky byla ověřena komunikace pomocí protokolů (9141-2, 14230-4
KWP2000, 15765-4 CAN). Použití tohoto vozidla nebylo vzhledem podpoře malého množství
PID zcela vhodné, což později projevilo především měření spotřeby paliva. příloha E). dostupných automobilů vyrobených před rokem 2000
nefungovala komunikace žádného přesto, byly vybaveny zásuvkou SAE-J1962. přímo spotřebě
paliva.47
4 TESTOVÁNÍ
Celý vývoj značná část testování palubního počítače probíhal vozu Škoda Fabia
1. Měření bylo nejprve provedeno vozidle, kde byla
závada vytvořena uměle. Důvodem pravděpodobně uvažovaná konstantní
hodnota stechiometrického poměru. Vozidla podporující J1850 PWM, J1850 VPW J1939
CAN nebyla dispozici.
Testování bylo provedeno celkem deseti vozidlech (viz. Naměřená dráha palubním počítačem byla přibližně
o menší, což poměrně značná odchylka. 2001).4 16V (rv. Jejich výběr byl
podřízen především dostupnosti. Pro vypočítanou velikost ujeté dráhy jsme měli možnost srovnání
s počítadlem kilometrů vozidel. každého vozidla byla ověřena funkčnost měření
podporovaných jízdních parametrů. Důvodem byla
nedostatečná dostupnost vozidel poskytujících informace MAF popř. provedených měřený však vyplývá, uvažovaný algoritmus výpočtu
spotřeby MAF není zcela přesný. Chyba největší pravděpodobností
způsobena uvažovaným konstantním zrychlením dobu mezi dvěma odečty rychlosti. Zaznamenány byly údaje vozidle, používaném
komunikačním protokolu podporovaných PID (viz. druhém případě bylo měření závad otestováno vozidla
s poruchou. Velikost odchylky lišila dle vozidla. Počítačem přidaná nepřesnost způsobena zejména
zaokrouhlováním. příloha E).
Přesnost zobrazovaných jízdních parametrů závisí především vozidle,
které poskytuje data.
.
Testování měření spotřeby nebylo možné provést dostatečné míře
