|
Kategorie: Diplomové, bakalářské práce |
Tento dokument chci!
Práce se zabývá návrhem a realizací palubního počítače s testovací jednotkou pro motorová vozidla. První část práce se zaměřuje na návrh obvodové koncepce. Pro získávání dat je určen měřící modul založený na obvodu STN1110 využívající standard OBD2. Komunikaci s okolními zařízeními zajišťuje měřící modul pomocí rozhraní USB a JTAG. Řídící modul je vybaven mikrokontrolérem ARM. Druhá část se zabývá realizací softwaru mikrokontroléru a aplikace pro PC. Závěrem jsou prezentovány výsledky testování realizovaného počítače.
každého vozidla byla ověřena funkčnost měření
podporovaných jízdních parametrů.
Při používání palubního počítače jediném vozidle pravděpodobně bylo možné
algoritmus přizpůsobit konkrétnímu vozidlu. Velikost odchylky lišila dle vozidla. přímo spotřebě
paliva.
. Použití tohoto vozidla nebylo vzhledem podpoře malého množství
PID zcela vhodné, což později projevilo především měření spotřeby paliva. Počítačem přidaná nepřesnost způsobena zejména
zaokrouhlováním. 2001).47
4 TESTOVÁNÍ
Celý vývoj značná část testování palubního počítače probíhal vozu Škoda Fabia
1.
Jelikož palubní počítač umožňuje diagnostiku paměti závad, bylo nutné provést
odpovídající ověření funkce. Vozidla podporující J1850 PWM, J1850 VPW J1939
CAN nebyla dispozici.
Prakticky byla ověřena komunikace pomocí protokolů (9141-2, 14230-4
KWP2000, 15765-4 CAN). příloha E). Naměřená dráha palubním počítačem byla přibližně
o menší, což poměrně značná odchylka. příloha E).4 16V (rv. Pro vypočítanou velikost ujeté dráhy jsme měli možnost srovnání
s počítadlem kilometrů vozidel. Zaznamenány byly údaje vozidle, používaném
komunikačním protokolu podporovaných PID (viz.
Přesnost zobrazovaných jízdních parametrů závisí především vozidle,
které poskytuje data.
Testování měření spotřeby nebylo možné provést dostatečné míře. Jejich výběr byl
podřízen především dostupnosti. dostupných automobilů vyrobených před rokem 2000
nefungovala komunikace žádného přesto, byly vybaveny zásuvkou SAE-J1962. provedených měřený však vyplývá, uvažovaný algoritmus výpočtu
spotřeby MAF není zcela přesný. Měření bylo nejprve provedeno vozidle, kde byla
závada vytvořena uměle. Důvodem byla
nedostatečná dostupnost vozidel poskytujících informace MAF popř.
Testování bylo provedeno celkem deseti vozidlech (viz. druhém případě bylo měření závad otestováno vozidla
s poruchou. Důvodem pravděpodobně uvažovaná konstantní
hodnota stechiometrického poměru. Chyba největší pravděpodobností
způsobena uvažovaným konstantním zrychlením dobu mezi dvěma odečty rychlosti. obou případech došlo úspěšné diagnostice chybových kódů
a úspěšnému smazání paměti závad, včetně zrušení indikace závady kontrolkou MIL
