Ford Motor Compa-
ny byl zaveden osmihodinový pracovní
den, minimální denní mzda zvýšila
z 2,5 dolarů dolarů (později do-
konce dolarů), zaměstnancům byl
přiznán prémiový podíl zisku společ-
nosti pro rodiny stálých zaměstnanců
byl zaveden speciální sociální program,
do kterého patřila podniková lékařská
péče, výstavba sportovišť kulturních
zařízení trávení volného času. Přesto
však věřil, jejich potřeby naplňuje
dobrými platy tím, jim nabízí práci
bez jakéhokoliv duševního vypětí. Vše přitom odehrávalo pod-
mínkách vysoké neustále zvyšované
produktivity práce.
Cena modelu postupně spadla na
lidových 575 dolarů začal prodá-
vat statisících kusů. Zatímco průměrný
dělník běžné americké automobilce
dokázal těchto letech jeden rok
vyrobit zhruba pět automobilů, dělník
"u Forda" jich stejnou dobu vyrobil
dvacet. Udržet závodě okolo tisíc
pracovníků totiž vyžadovalo stále větší
a větší potřebu finančních prostředků,
mnohdy "vyhozených" peněz, za-
školování nového personálu. Výroba
se proto částečně vrátila složitějším
výrobním procesům, které provádělo
několik dělníků pracujících společně. Do
roku 1927, kdy byla výroba již nejméně
o jednu generaci zastaralého modelu T
ukončena (hlavním důvodem poklesu
poptávky bylo startování pomocí kliky,
nahrazované ostatními výrobci moder-
ním startováním klíček), jich bylo
celkem vyrobeno 000 000 kusů. Stále
více však ukazovalo, jediným stimu-
lem pro zvýšenou produktivitu práce
nejsou pouze dobré výdělky, ale také
pracovní podmínky prostředí.
Řešení, kterým Ford přišel roce
1914, představovalo doslova revoluci
ve světě práce. Zajímavá byla finanční stránka
celé věci. Mezi roky 1914 1916 stoupl
zisk společnosti Ford Motor mi-
lionů dolarů milionů dolarů.116 EvP
li tzv.
Ve 30. Tyto
předchůdci dnešních benefitů byly ale
určeny pouze zaměstnancům žijícím
počestným způsobem, takže podniku
bylo zavedeno ještě sociologické od-
dělení, které mělo dohlížet, zdali dělníci
nejsou závislí alkoholu hazardních
hrách.
Přestože montážní linky automobilo-
vém průmyslu dalších oborech exis-
tují dodnes, většinu práce nich pro-
vádějí současnosti průmysloví roboti. Již roce 1914
se automobilům značky Ford podařilo
ovládnout zhruba amerického
trhu. Vysoká fluk-
tuace zaměstnanců proto byla jedním
z hlavních problémů, které bylo nutno
vyřešit.
Proto Ford najímal převážně nezkušené
pracovníky řad emigrantů (mnohdy
i negramotných) rychlému zaškolení;
ti však továrně většinou zůstávali ma-
ximálně několik měsíců. Také Ford
si uvědomil, provádění stejných
pohybů pořád dokola vystavuje jeho
zaměstnance úmorné rutině.
Pásová výroba však měla bohužel
i své negativní stránky. Díky svým vstřícným krokům
k vlastním zaměstnancům Fordovi
také podařilo samém počátku "udu-
sit" snahu některých dělníků vznik
podnikových odborů. Málo placení
dělníci (zhruba 2,5 dolaru devíti-
hodinový pracovní den) poukazovali
na to, nich stávají mechanické
stroje někteří novináři odborníci
z oblasti společenských věd dokonce
přirovnávali zavedení běžících mon-
tážních pásů moderní formě otroctví. Fordův nekonečný výrobní pás. letech minulého století již
bylo zřejmé, Fordův systém nemůže
trvale plnit jeho očekávání.
Po zavedení pásové výroby automo-
