Tyristorová článková nízkopodlažní tramvaj Variobahn nástupníplošinyjen nad temenem kolejnic. Elektrická výzbroj umístěna
převážně zdvojené střeše. Paříži a
Montrealu) jezdí několika linkách nekon
venční soupravy pneumatikovými podvozky
licence Michelin betonových pásech. Vyžadují však složitý systém boční
ho vedení důsledku desetkrát vyššího vali
vého odporu vykazují podstatně vyšší spotře
bu energie. Výrobci našich CKD-
Dopravní systémy nebo Škoda-Inekom) po
užívají modulární koncepci, která dovoluje
sestavu upravit pro jednosměrný nebo obou
směrný provoz spřahání dvoučlenných
souprav. Menší dvounápravové trolejbusy
pro cestujících jsou poháněny motorem
o 125 kW, současné třínápravové kloubové tro
lejbusy, které větší zájem, nabízejí místo
až 150 cestujícím jsou poháněny asynchron
ními elektromotory výkonu 170 kW.
V 80. po
honu převládají vzhledem neustálému roz
jíždění brzdění asynchronní elektromotory
s rekuperací. Některé podzemní dráhy přecházejí
na počítačem řízený provoz bez řidičů (např.
Tříčlánková nízkopodlažní Eurotramvaj“s nevšedním italským designem (ve Štrasburku) otevírá výkonem
300 rychlostí km/h novou éru tyristorových tramvají. Zabezpečovací elektronika umožnila zkrátit
intervaly souprav jedné minutě. integrované
městské dopravy. Velmi osvědčuje fran
couzském Lilie, kde společnost MATRA
provozuje dvou linkách dlouhých po
čítačem dispečery dálkově řízené dvouvozo-
vé soupravy VAL, které ročně přepraví mi
lionů cestujících. Služ
bu vybavení podzemních drah, lišících se
zejména architekturou stanic, lze popsat téměř
astronomickými čísly: roku 2000 přepravova
lo 360 linek podzemních drah všech konti
nentech ročně miliard cestujících. Například nízkopodlažní tříčlánková
tramvaj RT6-N CKD poháněna čtyřmi stej
nosměrnými motory 102 kW, napájenými
GTO-tyristory řízenými mikroprocesorovým
regulátorem. válce však rychle vytlačily po
hotovější levnější městské autobusy. Ně
které jsou vybaveny systémem pro samočinné
stažení navedení tyčových sběračů trolej,
což jim spolu blokem akumulátorů dovoluje
v případě zablokování trasy menší objížďku a
pokračování cestě. Současné 27
až dlouhé tříčlánové vozy staví jako
nízkopodlažní. Tramvaj bílý superexpres ICE
vedle sebe poprvé zastavily den zahájení
kombinované dopravy nádraží Karlsruhe
roku 1996.
Trolejbusy ústupu
Po většinou nezdařilých pokusech přelo
mu 19. Jen 30-35 temene ko
lejnic vysoko položené nástupní plošiny ši
rokými dveřmi otevíranými řidičem umožňují
bezproblémové nastoupení starším osobám,
nájezd kočárků nebo invalidů vozíku. Toje eko
nomicky výhodné pro města méně než mi
lionem obyvatel. století
pyšnilo 115 světových velkoměst. letech dvou tříčlánkových vo
zech uplatnil úsporný systém pohonu asyn
chronními elektromotory, řízenými pulzními
měniči tyristory. integrální vozové skříně svařované hliní
kových panelů lichoběžníkového profilu.
V jízdě automaticky řízených souprav met
ra pneumatikách zhlédli konstruktéři
tzv. Při plném obsa
zení 317 cestujícími (46 sedícími) dosáhne
rychlost km/h během sekund.
Setkání kolejích
Pokud velkokapacitní vícesystémové člán
kové tramvaje splní železniční předpisy, mo
hou vyjet železniční tratě. Jezdí
tišeji zdolávají větší stoupání než metro na
kolejích.
Minimetro pneumatikách
V sedmi městech světa (např. Zbavit
trolejbus závislosti troleji vedl svého času
k tzv. Novinka rychle šíří řadě ev
ropských měst jako součást tzv. Nápravy koly opatřenými
pneumatikami jsou poháněny stejnosměrnými
elektromotory výkonu 120 tyristoro-
Na nádraží Karlsruheje možnépřestupovatz dvou-
systémové článkové tramvaje přímo expresy ICE. Tak usnadní ces
tujícím periferie města přestup osobní vla
ky expresy.
až 1,2 m/s2, jaké dosahují osobní automobily. stoletj (první trolejbusová linka
na našem území Českých Velenie Gmun-
du zahájila provoz roku 1907) elektrické „au
tobusy“, závislé dvojici trolejových drátů,
rozšířily městské příměstské dopravě až
mezi světovými válkami. interiéru kombinuje po
délné příčné sezení. hlubinných
nebo jen mělce založených podpovrchových
tunelech zvládnou dvou dvanáctivozové sou
pravy elektrických vlaků přepravu ti
síc cestujících každém směru hodinu. na
krátký noční klid využívaný údržbě bylo
v oběhu asi tisíc vozů, zastavujících 4600
stanicích. gyrobusům, akumulujícím energii za
stávkách motor-generátoru setrvačníkem,
otáčejícím vakuové skříni. doby jezdí tramvaje
bez „trhání“ při rozjezdu brzdění díky re-
kuperaci ušetří třetinu energie. Novější sou
pravy spoří nejvíce hmotnosti užívají
tzv. své „zlaté éře“ je
provozovalo 500 měst, zejména Británii
a USA.
BART San Francisku, rychlé metro Paří
ži).
Bezkonkurenční metro
Podzemní dráhou (označovanou místně
metro, Metropolitain, U-Bahn, Underground,
Subway Sotteranea) počátku 21.
Starší vlaky metra používají převážně upra
vené železniční podvozky hnané stejnosměr
nými elektromotory 750 odebíraných
z postranní proudové kolejnice. 20.
. letech rop
ného šoku řada měst trolejbusům znovu
vrátila nejen kvůli úspornějšímu provozu, ale
i proto, neplodí exhalace, jsou bezhlučné
a zdolávají strmější stoupání než autobusy
a tramvaje. Odpružení zajišťují pryžová pera
a vzduchové vaky. Od
pružení provedeno pryžovými elementy
a vzduchovými vaky.
Podvozky, některých vozů přímo pohá
něnými koly (bez náprav), jsou umístěny
v podestě přímo pod sedadly cestujících. lehkého metra neboli minimetra
