Motory jsou srovnání
se stejnosměrnými motory stejného výkonu
podstatně lehčí, mohou být bezpřevodové
a průměrná doba revizí oprav trakčních pod
vozků nutná 800 000 km. Jednou trati zavedený systém
se jen těžko změnit, tak jako daň tech
nický pokrok elektrických pohonů existují na
železnicích čtyři rozdílné systémy elektric
ké trakce, lišící druhem proudu, napětím
a kmitočtem. Slabým řídicim signálem dokáží
podle zapojení plynule regulovat napětí nebo
proud řídit kmitočet. Při brzdění díky tzv. pultu strojvedoucí před
sebou kromě provozních spínačů přepínačů pro
obsluhu levou rukou dvě nejdůležitější páky:
přímo působící lokomotivní brzdu indirektní
vlakové brzdy.
nebo vodou. Tento zázrak umožňují tyristory polovo
dičové ovládací ventily, které vzhledem vyso
kému výkonu jsou chlazeny vzduchem, olejem
o optimální rozjezd vlaku soupravy ijejí eko
nomické brzdění rekuperaci.
Na vývoji podvozků (dvojkolí brzd) se
podílely české podniky, test prototypu
DB 189 003 proběhl železničním zkušeb
ním okruhu Cerhenicích. Staly nástupcem více jak 900 úspěš
ných „Eurosprinterů“, obstarávajících zejmé
na nákladní přepravu. služební hmotnost t).
komunikací. Montují do
vestavných modulů. Pro nákladní vlaky zátěží až
3000 jsou určeny šestinápravové lokomotivy
s výkonem (někdy bývají dvojité)
a nejvyšší rychlostí 160 km/h. jejich rozhraní nutné jed-
nosystémové elektrické lokomotivy „přepřa-
hat". Střízlivě karosovaný stroj
s uspořádáním Bo’Bo’ dosahuje pod střídavou
trolejí výkon 6400 kW. Volně přejíždět mohou jen dražší dvou,
tří dokonce již čtyřsystémové lokomotivy vy
bavené nejmodernější silnoproudou elektroni
kou, umožňující bez zastavení přecházet najiný
trolejový systém. Digitální signály jsou přísluš
ným prvkům obvodům přenášeny vlakovou
sběrnicí typu „Drive Wire“ modulární
koncepcí.
363 065-4 (3260 kW.
Řízení kmitočtu napětí tyristorovou silno-
Vestavnýmodul tyristorovými měniči lehkých člán
kových expresů elektrických jednotek bývá umís
těn pod rámem každého vozu. Aby mohly přejíždět
s nákladními vlaky tratích zemí rychlostí
140 km/h možností zvýšení 230 km/h),
jsou přizpůsobeny všem čtyřem trolejovým
systémům zavedeným železnicích EU: stří
davým kV/50 Hz, zatím nejrozšířenější
soustavě kV/16,7 Hz, ale také trolejím
napájenými minulých dob stejnosměrnými
1,5 nebo kV.
Hmotnost moderních čtyřnápravových elek
trických lokomotiv pohybuje 1,
trvalý výkon bývá MW, maximální rych
lost 200 km/h. Po
kud jedou pod trolejí střídavým napětím,
sníží lokomotivní transformátor kV. století zejména evropských
železnicích nahrazovány jak hlavních, tak
Pohled útrob moderní dvousystémově
elektrické lokomotivy. Kromě nového typu
signalizačního osvětlení LED-diodami vedle
reflektorů strojvůdcovo stanoviště vybaveno
řídicím kontrolním pultem čtyřmi displeji,
který připraven zavedení budoucího jed
notného zabezpečovacího traťového systému
a zaváděného železničního dorozumívacího
systému GSM-R vybaveného bezdrátovou
Česká dvousystémová elektrická lokomotiva Čtyřsystémová eurolokomotiva německých drah asynchronními elektromotory výkonu 6400 kW.
5 usměrňovač,
6 olejové chladiče,
7 —snímač zabezpečovacího systému,
8 hlavní spínač,
9 ventilátor chlazení motoru.
Prohlížíme moderní
elektrickou lokomotivu
Moderní vícesystémové elektrické lokomo
tivy používají podvozcích zabudované troj
fázové asynchronní motory napětí 750 V.
Polovodičový usměrňovač usměrní tzv. Měniče
řízené mikroprocesorem podle řidičem na
staveného režimu programu jízdy starají
Eurolokomotiva pro 21. kmitočtu závisí otáč
ky asynchronních motorů, dávkách proudu
nebo napětíje závislý jejich „tah“.
10 brzdový kompresor,
11 rozběhové odpory,
12 —trakční motor,
13 vzduchojem,
14 řídicí kontrolnípult
36
. eurolokomotivy typu BR-189 Sie
mense. století
Cestu sjednocení provozu evropských
železnic odstartovaly roku 2002 železnicích
DB tzv.
Tímto moderním systémem byly nás elek-
trizovány hlavní tratě jih stejnosměrně
elektrifikovaného hlavního tahu buduje na
všech nových tratích včetně vysokorych
lostních drah.
1 sběrač střídavého proudu,
2 sběrač stejnosměrného proudu,
3 transformátor,
4 regulátor napětí. let 20. stří-
dač podle režimu jízdy mění jeho kmitočet
a napětí tak, jak trakční motory právě potře
bují.řízeným napětím kmitočtem pro asynchronní
trakční motory.
Tento zatím nejoptimálnější způsob pohonu
je zaváděn lokomotiv stejnosměrný
proud, tramvají, trolejbusů metra.
proudou elektronikou umožňuje hladký rozjezd
lokomotivy bez proklouzávání kol, optimální
využití trakčního proudu téměř bezztrátovou
regulaci.
Lehké elektrické jednotky
Tradiční osobní rychlíkové vlaky složené
z desítek vagonů tažených lokomotivou jsou
od 70. rekuperaci
vrací třetina energie spotřebované roz
jezd vlaku zpět stejnosměrné troleje
