Podle odhadu slouží současné době na
železnicích světa okolo tisíc elektrických
lokomotiv (univerzálních, nákladních, rychlí
kových) tisíc elektrických jednotek před
městských, regionálních nebo vysokorychlost
ních.
Mnohem jednodušší, při stejném výkonu
podstatně menší levnější jsou asynchronní
motory střídavý proud, jejichž otáčky lze
citlivě řídit přepnutím počtu pólů, dnes zejmé
na změnou kmitočtu napětí moderní elektro
nikou. století bylo zřejmé, elek
trická lokomotiva zejména kratších tratích
s více zastávkami nebo horských tratích se
značným stoupáním výhodnější než loko
motiva parní. Tento spolehlivý systém lehkou
trolejí (díky vysokému napětí) měnírnami
obsluhujícími úseky délce kolem do
dnes převažuje starších horských drahách
v Německu, Švýcarsku Skandinávii.
na 2/3 Hz. Pokusy přívodem proudu třemi vo
diči sloupech straně trati však zklamaly.
dvojitá trolej byla roku 1938 nahrazena jedi
nou napětím 1500 roce 1956 byly čtyři
původní elektrické vozy sedadly pro ces
tujících poštovním zavazadlovým oddí
lem nahrazeny modernějšími elektrickými lo
komotivami.
Přednosti elektrických
drah
Od počátku 20.
Stejnosměrné elektromotory jsou však kvůli
komutátorům kartáčům převádějícím proud
do rotoru komplikované drahé. Použité trakční elektromotory
umožňují dlouhodobé přetížení zaručují
velký záběrový moment při rozjezdu ve
stoupání. Jednofázo
vým transformátorem toto napětí snižuje
na napájí trolej dobře izolovaných
závěsech.
K napájení troleje ještě vyšším napětím
25 průmyslového kmitočtu mohlo při
stoupit, když vývoj dospěl polovodičové
výkonové elektronice lokomotivách. his
torie naší elektrické dopravy Křižík zapsal
i prvním elektromobilem půltunovými aku
mulátory, nímž dokázal vyjet příkrou Neru
dovou ulicí Hradčany. Při historickém pokusu
26.
0 ekonomii rozhoduje zvolená trakce
Siemens, Edison Křižík zvolili prvních
elektrických vozidel trolej napájenou stejno
směrným proudem. době svého největšího
zdokonalení před světovou válkou nedo
kázala spáleného uhlí využít víc než %
energie, službě musela připravovat
několik hodin, obsluze vyžadovala tří
člennou posádku (strojvedoucího, topiče, po
mocníka). elektrifikovaných tratích nahra
zuje jedna elektrická lokomotiva průměru tři
parní. Nákladná je
1nutnost zřizovat podél tratí odstupu až
30 měnírny, které přeměňují střídavý proud
vysokého napětí veřejných elektrických sítí
na stejnosměrný proud přiváděný troleje
s napětím 1500 dnes zejména 3000 To
platí současnosti, kdy původní rotační nebo
rtuťové usměrňovače jsou nahrazeny účinněj
šími polovodičovými.003, přivézt Bechyně třech
připojených vozech stovky nadšenců. Palivo voda musely doplňovat
každých 200 km, okolí obtěžovala kouřem,
sazemi hlukem, klikový mechanismus par
ního stroje nedovolil překonat rychlost nad
200 km/h. výročí otevření trati (foto Tůma). Lokomotivní sběrač (pantograf)
ho přes ochranný vypínač přenáší lokomo
tivní transformátor, který snižuje 750 V
a usměrňuje pro napájení stejnosměrných
trakčních elektromotorů nebo tyristorový-
mi měniči střídači mění trojfázový proud
Křižíkova „stařenka“ opouští nádraží Tábořepři 90.
Zvítězil střídavý systém
Roku 1902 rozhodli střídavou trakci
s vůbec nejjednoduššími trojfázovými elektro
motory podvozcích vyzkoušet Siemens
a AEG Německu. Napá
jecí stranice zřizují každých km
podél trati, jsou zapojeny odbočky vysoko-
napěťové veřejné trojfázové sítě 110/220 kV
a obejdou bez stálé obsluhy. Snadněji ovládá, neobtěžuje své okolí
zplodinami. listopadu 1903 zkušební trati Berlína
naměřili dvoumotorovému vozu AEG rychlost
210 km/h. Avšak ještě při oslavě stoletého
výročí zahájení provozu dokázal původní,
dnešním předpisům přizpůsobený historický
vůz 400.
Elektrická lokomotiva schopná jízdy bez
omezení délky, obsluze vystačí jediný člo
věk. Vozy nebo lokomotivy byly
poháněny stejnosměrnými elektromotory, ří
zenými změnou svorkového napětí řazením
odporů propojováním motorových skupin.
Jak německé, tak švýcarské skandinávské drá
hy proto před světovou válkou rozhodly
využít výhod střídavých elektromotorů tak, že
trolej napájely jednofázovým proudem 000 V
s kmitočtem jednoduše sníženým třetinu tj.Prvnígenerace elektrických lokomotiv používaly těžkopádného přenosu výkonu obrovského pomaluběžného
elektromotoru hnací kola pákovými převody spřáhly.
35
