Energie ze všech stran

| Kategorie: Sborník  | Tento dokument chci!

JAK SKLADOVAT ENERGII ENERGIE A JEJÍ PŘEMĚNY BYDLENÍ A ENERGIE ENERGIE A POČASÍ ELEKTRICKÁ DOPRAVA TRH SELEKTŘINOU SUPER NOVINKY

Autor: ČEZ

Strana 36 z 60

Vámi hledaný text obsahuje tato stránku dokumentu který není autorem určen k veřejnému šíření.

Jak získat tento dokument?






Poznámky redaktora
zimě při deš­ tích komplikovaný systém samozřejmě selhá­ val brzy něj upustilo. Železnice musely čekat dořešení spolehli­ vého přenosu elektřiny budoucí elektrické vozy lokomotivy. dvou drátech jako kolejích. 20. Největší problém byl spolehlivým přívo­ dem proudu motorů prvních trolejbusů. Technici však tehdy nedokázali vymanit konvence hnací elektromotor za­ kryli pláštěm tvaru parního kotle. Proud napětí 130 odebíral „dyna- moelektrický stroj", jak lokomotivě říkalo, z třetí kolejnice. Ná­ sledně trolej (jak začalo říkat vrchnímu vedení nad kolejemi) sestávala jen pružně zavěšeného měděného drátu. Později Sie­ mens zvýšil výkon motoru 6,6 kW, řidiče u reostatu posadil plošinu lokomotivu na­ zvanou Dorothea dodal saskému kamenouhel- nému dolu, kde sloužila roku 1927. Ani Edison neodolal pokušení roku 1880 vyzkoušel Menlo Parku elektrický vůz, jehož rychlost km/h byla omezena jen krát­ kou tratí. Přilehlá akumulátorovna udržovala zásobu proudu, která případě poruchy elektrárny mohla postačit vlaku dojetí nejbližší sta­ nice. Návštěv­ níci mohli vyjet lanovkou Letnou, odkud je Křižíkův elektrický vůz krejcarů dopra­ vil Oveneckou ulicí výstavišti Stromov­ ky. Úspěch Siemensova elektrického vláčku in­ spiroval řadu amerických evropských vyná­ lezců vývoji prosazení elektrických vozů nejprve jako tramvaje podzemních drah. První linky proto vzni­ kaly předměstích. Kladné napětí jedné záporných 90 druhé kolejnici nebylo životu nebez­ pečné, zato jejich rozdíl (180 motoru na podvozku bohatě stačil jízdě asi desetikilo- metrovou rychlostí. Některá historická města začala bránit znešvaření ulic vrchním vedením. Společnou mají jen firemní značku Siemens. Proud zprvu odebíral z jakéhosi člunku, klouzajícího rozříznuté mě­ děné trubce zavěšené stožárech. několika přejezdech však koně někdy neopatrní chodci), pokud se dotkli obou kolejí současně, dostávali silné elektrické rány. Dne 19. kontroléru. Proto další elektrické tramva­ je, které objednala Paříž Frankfurt, začal Siemens zásobovat proudem vodiče, zavěše­ ného nad kolejemi. Budapeš­ ti proto Siemens Halske vyzkoušeli kurióz­ ní podzemní přívod smýkadlem, protahovaným mezerou trubkového kanálu. Londýn pro velký zájem cestujících musel zavést dokon­ ce patrové tramvaje. Jako zpětný vodič, který ale nedával rány, protože byl uzemněn, sloužily kolejnice. Elektřinu dodávalo dynamo poháněné lo- komobilou výkonu kw. bylo čas­ tým zdrojem poruch, zejména výhybkách.První elektrický vláček světa nejmodernějšího vysokorychlostního expresu 1CE-3 dělí 125 let. Protože pro zpětný proud nedalo využít vo­ divé kolejnice, musely být vyzbrojeny dvoji­ tými sběrači, klouzajícími dvou paralelně vedených drátech, bezpečně sebe odizolo­ vaných. Nejlépe však osvědčil přívod proudu odpruženým oblouko­ vým smýkadlem nebo tyčí kladkou, kloubově upevněnými střeše. Aby mohl posta­ vit Praze tramvajovou síť, musel Křižík bo­ jovat koncesionári provozujícími koňskou tramvajovou dopravu. Jen prvních nadzemních podzem­ ních drah byl přívod proudu počátku po dnešní dobu jednoduše spolehlivě řešen od­ pruženým smýkadlem, klouzajícím samo­ statné boční napájecí (proudové) kolejnici. Křižíkův první elektrický vlak území rakouské říše projel dlouhou trať tehdy světě nej- vyšším napětím 700 dne června 1903. Jak nedostat elektrickou „ránu“? V roce 1881 město Berlín objednalo Sie­ mense veřejnou elektrickou tramvaj, spojující kadetku Lichterfelde dvaapůl kilometru vzdáleným nádražím. Dráha byla několikrát rekonstruována: Takhle řešily problém přívodem proudu první trolejbusy. Kovové šmýkadlo (lyže) zavěšené pod vo­ zem klouzalo kovových cvočcích vyčníva­ jících dlažby. pohonu užívaly dva stejnosměrné motory, které paralelním zapo­ jení umožňovaly regulovat rychlost jízdy změ­ nou napětí propojováním motorů zařazováním odporů otáčením kliky tzv. Proud odebírala kolej­ nic. března 1896 za­ hájila elektrická tramvaj provoz konečné sta­ nice koňky Karlině viaduktu Balaben- ce. Aby nedocházelo úrazům proudem, spínala relé umístěná mostní věži proud jen těch cvočků, které šmýkadlo prá­ vě stlačovalo. Maličký stroj, jehož originá­ lem pyšní Mnichovské technické muzeum, povozil elipsovité trati třech připojených otevřených vozech během několika týdnů nej­ méně osmdesát tisíc návštěvníků. Řidič seděl rozkročmo přímo motoru řídil rychlost re­ ostatem. Vozy dostaly skříňový tvar množstvím oken, ochranný rám vpředu a začal nim připojovat vlečný vůz. století Praha pyšnila 7,7 elektrických linek. Vy­ užil situace, kdy Bechyně chystala stavbu měst­ ské elektrárny současně dožadovala želez­ nice, která spojila Táborem. Neméně kuriózní povrchový přívod použil roku 1902 František Křižík pro tramvaj vedenou Karlově mos­ tu. Křižíkovy úspěchy s elektrickými drahami V Praze začínala elektrická tramvaj jako atrakce Jubilejní výstavy roce 1891. 34 . Po zkušenostech tramvajemi začal Křižík probojovávat myšlenku elektrických drah. Stejnosměrný proud níz­ kého napětí dodávaný prvními vodními měst­ skými veřejnými parními elektrárnami vy­ hovoval stejnosměrným sériovým elektromo­ torům, jejichž otáčky tím rychlost vozu) bylo možné snadno řídit zapojením odporů. Američan Leo Daft použil tramvaje pro New Jersey (1887) čtyřkolový vozík, pojíždějící po Leo Daft motoru svéprvní tramvaje New Jersey přiváděl proud vozíčkem, pojíždějícím dvou drá­ tech trolejového vedení. jen dvoukilowattový stejnosměrný elektromo­ tor pohánějící ozubeným soukolím podvozek na kolejích rozchodem cm. přelomu 19