Řidič seděl
rozkročmo přímo motoru řídil rychlost re
ostatem. Kovové šmýkadlo (lyže) zavěšené pod vo
zem klouzalo kovových cvočcích vyčníva
jících dlažby. bylo čas
tým zdrojem poruch, zejména výhybkách. pohonu užívaly dva
stejnosměrné motory, které paralelním zapo
jení umožňovaly regulovat rychlost jízdy změ
nou napětí propojováním motorů zařazováním
odporů otáčením kliky tzv.
Křižíkovy úspěchy
s elektrickými drahami
V Praze začínala elektrická tramvaj jako
atrakce Jubilejní výstavy roce 1891. Dráha byla několikrát rekonstruována:
Takhle řešily problém přívodem proudu první
trolejbusy. kontroléru. Křižíkův
první elektrický vlak území rakouské říše
projel dlouhou trať tehdy světě nej-
vyšším napětím 700 dne června 1903.
Největší problém byl spolehlivým přívo
dem proudu motorů prvních trolejbusů.
Američan Leo Daft použil tramvaje pro New
Jersey (1887) čtyřkolový vozík, pojíždějící po
Leo Daft motoru svéprvní tramvaje New Jersey
přiváděl proud vozíčkem, pojíždějícím dvou drá
tech trolejového vedení. přelomu 19. Proto další elektrické tramva
je, které objednala Paříž Frankfurt, začal
Siemens zásobovat proudem vodiče, zavěše
ného nad kolejemi.
Ani Edison neodolal pokušení roku
1880 vyzkoušel Menlo Parku elektrický vůz,
jehož rychlost km/h byla omezena jen krát
kou tratí. zimě při deš
tích komplikovaný systém samozřejmě selhá
val brzy něj upustilo.
jen dvoukilowattový stejnosměrný elektromo
tor pohánějící ozubeným soukolím podvozek
na kolejích rozchodem cm. Vozy dostaly skříňový
tvar množstvím oken, ochranný rám vpředu
a začal nim připojovat vlečný vůz.
Přilehlá akumulátorovna udržovala zásobu
proudu, která případě poruchy elektrárny
mohla postačit vlaku dojetí nejbližší sta
nice. března 1896 za
hájila elektrická tramvaj provoz konečné sta
nice koňky Karlině viaduktu Balaben-
ce. století Praha
pyšnila 7,7 elektrických linek.
Železnice musely čekat dořešení spolehli
vého přenosu elektřiny budoucí elektrické
vozy lokomotivy.
Jako zpětný vodič, který ale nedával rány,
protože byl uzemněn, sloužily kolejnice.První elektrický vláček světa nejmodernějšího vysokorychlostního expresu 1CE-3 dělí 125 let.
dvou drátech jako kolejích. Později Sie
mens zvýšil výkon motoru 6,6 kW, řidiče u
reostatu posadil plošinu lokomotivu na
zvanou Dorothea dodal saskému kamenouhel-
nému dolu, kde sloužila roku 1927.
34
.
Protože pro zpětný proud nedalo využít vo
divé kolejnice, musely být vyzbrojeny dvoji
tými sběrači, klouzajícími dvou paralelně
vedených drátech, bezpečně sebe odizolo
vaných. Proud zprvu odebíral z
jakéhosi člunku, klouzajícího rozříznuté mě
děné trubce zavěšené stožárech.
Úspěch Siemensova elektrického vláčku in
spiroval řadu amerických evropských vyná
lezců vývoji prosazení elektrických vozů
nejprve jako tramvaje podzemních drah. Neméně kuriózní
povrchový přívod použil roku 1902 František
Křižík pro tramvaj vedenou Karlově mos
tu. Ná
sledně trolej (jak začalo říkat vrchnímu
vedení nad kolejemi) sestávala jen pružně
zavěšeného měděného drátu. Nejlépe však
osvědčil přívod proudu odpruženým oblouko
vým smýkadlem nebo tyčí kladkou, kloubově
upevněnými střeše. několika přejezdech
však koně někdy neopatrní chodci), pokud
se dotkli obou kolejí současně, dostávali silné
elektrické rány. Dne 19.
Některá historická města začala bránit
znešvaření ulic vrchním vedením. Budapeš
ti proto Siemens Halske vyzkoušeli kurióz
ní podzemní přívod smýkadlem, protahovaným
mezerou trubkového kanálu. Aby mohl posta
vit Praze tramvajovou síť, musel Křižík bo
jovat koncesionári provozujícími koňskou
tramvajovou dopravu. 20. Vy
užil situace, kdy Bechyně chystala stavbu měst
ské elektrárny současně dožadovala želez
nice, která spojila Táborem. Aby nedocházelo úrazům
proudem, spínala relé umístěná mostní věži
proud jen těch cvočků, které šmýkadlo prá
vě stlačovalo. Proud odebírala kolej
nic.
Jak nedostat elektrickou „ránu“?
V roce 1881 město Berlín objednalo Sie
mense veřejnou elektrickou tramvaj, spojující
kadetku Lichterfelde dvaapůl kilometru
vzdáleným nádražím. Proud napětí 130 odebíral „dyna-
moelektrický stroj", jak lokomotivě říkalo,
z třetí kolejnice. Společnou
mají jen firemní značku Siemens. Londýn
pro velký zájem cestujících musel zavést dokon
ce patrové tramvaje. Návštěv
níci mohli vyjet lanovkou Letnou, odkud je
Křižíkův elektrický vůz krejcarů dopra
vil Oveneckou ulicí výstavišti Stromov
ky. Maličký stroj, jehož originá
lem pyšní Mnichovské technické muzeum,
povozil elipsovité trati třech připojených
otevřených vozech během několika týdnů nej
méně osmdesát tisíc návštěvníků. První linky proto vzni
kaly předměstích. Jen prvních nadzemních podzem
ních drah byl přívod proudu počátku po
dnešní dobu jednoduše spolehlivě řešen od
pruženým smýkadlem, klouzajícím samo
statné boční napájecí (proudové) kolejnici. Stejnosměrný proud níz
kého napětí dodávaný prvními vodními měst
skými veřejnými parními elektrárnami vy
hovoval stejnosměrným sériovým elektromo
torům, jejichž otáčky tím rychlost vozu)
bylo možné snadno řídit zapojením odporů. Kladné napětí jedné záporných
90 druhé kolejnici nebylo životu nebez
pečné, zato jejich rozdíl (180 motoru na
podvozku bohatě stačil jízdě asi desetikilo-
metrovou rychlostí.
Po zkušenostech tramvajemi začal Křižík
probojovávat myšlenku elektrických drah. Technici však tehdy nedokázali
vymanit konvence hnací elektromotor za
kryli pláštěm tvaru parního kotle. Elektřinu dodávalo dynamo poháněné lo-
komobilou výkonu kw
