4. První motorový vůz napětí
2 700 vyjel června 1903.
V tomto směru uvedla firma zprávě, uveřejněné odborných
časopisech, hlavně tyto nám dnes ovšem běžné samozřejmé
– důvody:
1. tomto ovzduší nedalo
se také očekávati mnoho zájmu pro snahy českého průmyslu. tvůrcem tzv. Parní lokomotiva nahraditi elektrickým motorovým
vozem, což zlepší poměr užitečné váhy váze mrtvé. Jejich návrh byl uznán nejvhodnější. Výsledky vysokým stejnos-
měrným napětím byly tak příznivé, Křižíkovy závody
zúčastnily podobným řešením soutěže elektrizaci vídeňské
městské dráhy.
Velkým Křižíkovým oborem byly elektrické dráhy.3.Tím více potěšitelným značným krokem předu je, že
ústřední topení počíná zavádět nás domech privátních.
Elektrizace českých zemí
Aby byla možná elektrizace železnic, navrhl Křižík roce 1905
vytvoření jednotné elektrické sítě. předešlého jest patrno, jak
významnou byla práce Křižíkových závodů pro vývoj elektrické
vozby; dokonaleji oceníme tohoto cílevědomého úsilí, uvědo-
míme-li zároveň aspoň některé překážek, jež bylo překonati.
Když pak asi roce 1908 začaly rakouské úřady podrob-
něji zabývat elektrisací drah, byly úplně přehlédnuty tratě
české… Tomu pokusil dr.
Křižíkem navržené centrály mají, jak obrazu patrno, akční
radius asi jsou vzájemně spojeny, takže povstane dosti
hustá síť podporujících elektráren, které kryly nejen po-
třebu drah, ale dodávaly proud jiným účelům.
Je jich celá řada. Původní projekt
byl tedy přepracován ještě jednou bylo užito místo stou-
pání dále bylo užito slabších profilů kolejnicových,
takže bylo kolejnic ušetřeno proti původnímu „parnímu“ ná-
vrhu celkem 200 000 ocele.5.
Železniční rada uznala, tento nepoměr byl nesnesitelný
a chtěla jej upravit zvýšením tarifů; oproti tomu navrhuje Křižík
všeobecnou elektrizaci drah základě využitkování méněcen-
ného paliva elektrárnami přímo dolech. Hlavně byl těžkopádný aparát rakouské
vlády svými různými postranními vlivy, jehož vojenské pří-
pravy vyžadovaly příliš mnoho zájmu peněz, než aby jich
zbylo elektrisaci podobné úkoly. Křižík čelit svým protinávrhem
předloženým rakouské železniční radě 23. Ofici-
elní návrh byl založen využití alpských vodních sil; proti
tomu propagovalo Křižíkovo exposé využití českého uhlí ra-
šeliny. případě
táborském činí elektrický výzbroj váhy vlaku, kdežto ad-
hesní váha parní lokomotivy, určené pro značně menší stou-
pání, činila váhy vlaku.
Uplatňovala jakási nedůvěra elektrické vozbě, to
zejména proti soustavě stejnosměrné; téměř celý svět stál pod
vlivem reklamy pro systém jednofázový. Tím
dokázal Křižík přednosti české stejnosměrné soustavy, která se
následně ujala Americe, Francii jinde.
3. ledna 1910. Byl historii elektrických drah první
případ tak vysokého napětí stejnosměrného; případ tím pozo-
ruhodnější, tehdy nebyla ještě prostudována komutace. Snaha elektrizaci železnic českých zemích
František Křižík znám především jako nadšený propagátor
využití elektřiny úspěšný podnikatel Českomoravské elek-
trotechnické závody Fr. Křižíkovy obloukovky, vystavěl
první veřejnou elektrárnu roku 1889 Praze Žižkově řadu
dalších veřejných závodních elektráren Čechách, Bosně,
Chorvatsku, Polsku… roce 1905 postavil první elektromobil,
pak další. podnikatel staveb Bílek svém novém domě, kte-
rém mimo obchodní místnosti přízemí ještě bytů, zavádí
topení parou nízkém tlaku, jemuž zajisté, ježto při nynějším
stavu ústředního topení dobrém výsledku pochybovat nelze,
bude asi mnoho jiných následovat. Při po-
kusných jízdách bylo opět zvoleno stejnosměrné napětí, tento-
krát však neobyčejně vysoké 1500 Poprvé světě. Elektrický motorový vlak lehčí než vlak parní lokomo-
tivou, možno proto navrhnouti větší stoupání. autorem návrhu soustavné elektrizace českých
zemí (1905). 1908 znamenalo
K 000 000.
2. (Triumf techniky)
Výhody elektrického pohonu
Trať Tábor Bechyně byla 24,24 dlouhá; stavba elektrické
dráhy byla zadána dubnu 1902 prvním červnem 1903 vyjel
první motorový vůz napětí 700 pokusné jízdě. (Technický obzor, 1903)
2.
V březnu 1899 zahájily Křižíkovy závody pokusné jízdy
s elektrickým vozem vybaveným bateriemi. Závody Křižíkovy rozhodly pro soustavu stej-
nosměrnou, při čemž však odchylně dosavadních způsobů
volily uspořádání třívodičem 700 tj.
Např. Křižík vyráběly veškeré elektrozařízení
pro elektrárny.
Výstavbou elektráren přímo dolech mělo jak známo –
odpadnouti dopravné železniční uhlí. Značná délka tratě
a poloha centrály jednom jejím konci vyžadovaly napětí po-
měrně vysoké. Ježto elektrický motor rychlejší silnější záběr, bylo
možno, zvětšiti počet stanic 11; provoz stal tím pruž-
nějším vyhovoval lépe potřebám požadavkům obecenstva.
Středním bodem návrhu měla býti vodní elektrárna Ště-
chovicích, jejíž okruh byl přímo spojen uhelnou oblastí seve-
ročeskou, pánví kladenskou plzeňskou, jakož okruhy ji-
hočeskými moravsko–slezskými. Pů-
vodní projekt dráhy byl vypracován ovšem pro provoz parní
a šlo hlavně to, zdůraznit výhody elektrického pohonu. Tuto spojitost
hájily závody Křižíkovy zásadně oproti tehdejšímu názoru sa-
mostatné dráhové síti. přirozeno, že
uskutečnění tohoto projektu bylo znamenalo mnoho výhod
pro Čechy, Moravu Slezsko. České stejnosměrné soustavě tak patří světové
prvenství, neboť náš průmysl naši inženýři zaváděli stejnos-
měrný proud pro pohon hlavních drah tito byli první, kteří
úspěšně stavěli dráhové stroje přístroje neobyčejně vysoká
napětí stejnosměrná. Mimo uvolnily vagony něž byla stále
33
Období vzniku parního stroje roku 1918
První elektrická lokomotiva Křižík
. Zpočátku
je budoval Praze, pak Plzni, Pulji přístavní dráhu Dub-
rovníka Gruže. Další etapou byla
elektrizace trati Tábor-Bechyně.
Nestačilo ovšem rozhodnout pro elektrický provoz, bylo také
třeba správně volit proudovou soustavu. roce 1899 konala Křižíkova továrna
soustavné pokusy stejnosměrným napětím 750 přesto, že
v době byla stejnosměrná soustava považována nevhod-
nou pro železnice Německu, Francii Americe konaly
experimenty proudem střídavým. Elektrický vlak není pouze lehčí, nýbrž také kratší tím
bylo možno nádržích voliti menší délku. Také elektrická loko-
motiva pro vídeňskou městskou dráhu přinesla řadu průkop-
nických prvků. Argumentoval deficitem rakouských drah, který roce
1908 činil 713 412 K. 1400 Pólem
pozitivním negativním byly trolejové vodiče, nulovým vodi-
čem byla kolejnice
