Oba Křižíkův projekt
odsouhlasili.
Původní elektrická dráha Praze dále rozšiřovala. Roku 1905 zanikla koňka
a elektrická tramvaj již mčla celkem tras, deset linek, konečné průmys
lových částech Prahy sedm vozoven, vybavených 255 tažnými, 102 vlečnými 26
pracovními vozy (kropicí, popelářský, poštovní, pohřební apod. Tím byl položen zá
klad celopražské elektrické pouliční dráhy. Nakonec Křižík přenechal projekt koncesi zdarma vinohradské obci,
která tuto dráhu roce 1897 spolupráce Křižíkovou firmou uvedla provozu. Další elektrické tramvaje českých městech na
sebe nenechaly dlouho čekal.
Tuto tcchnicko-provozního hlediska dosud zajímavou stavbu elektrifikované že
lezniční trati3 dokončila Křižíkova firma roku 1903. František Křižík povolal ke
konstrukci této dráhy další dva významné elektrotechniky, kteří elektrifikováním
tratí zabývali, Karla Rosu (1874-?), který elektrický systém navrhovaný Křižíkem
již vyzkoušel při stavbě tramvaje Plzni, Vladimíra Lišta (1877-1971), kon
struktéra roku 1909 profesora brněnské české techniky. Pro dráhu byla řece Lužni
ci Táboře postavena elektrárna dvěma dráhovými generátory, každý plné
napětí 400 výkon kW, dvěma přívodovými dynamy zvýšené na-
45
. Roku 1897 pak navrhl Křižík
rakouskému parlamentu, aby zavedl elektrifikaci železnic stejnosměrným proudem
o napětí 400 avšak neúspěšně. Stého kilometru tratč dosáhly
pražské elektrické podniky poloviné roku 1927 při stavbě úseku Zlíchov-Hlubo-
čepy. Návrh využíval velkého stoupání trati (až %o), malých poloměrů
(128 m), krátkých kolejí stanicích m), lehkých kolejnic (21,75 kg) velkého
počtu zastávek (deset).).
Také železničních lokálních tratích začal využívat elektrický pohon. změnám docházelo tramvajové trakci pouze při výstavbě dalších tratí
a při modernizaci vozového parku. původ
ním návrhu roku 1897 zdůrazňoval Křižík užití přívodu dvěma izolovanými trole
jovými vodiči uzemněným středem potenciálu kolejnicích.
Pražská obec zareagovala rychlou dostavbou druhé poloviny okruhu (nádraží-Ol-
šanské hřbitovy) vinohradskou část její obce odkoupila. Popr
vé tak stalo roku 1899 trati Praha (Nusle)-Měchenice-Trnová díky Křižíkovi.
Používané vozy byly upravené tramvaje pro železniční provoz, vybavené akumulá
torovou baterií 280 články, dvěma trakčními motory 22,08 hmot
ností 11,5 rok později realizoval Křižík podobnou dráhu trati Dubrov-
ník-Gruž postavil také městskou tramvaj Půle.ličních drah. Tento princip využil
v Praze při stavbě první elektrické dráhy normálního rozchodu kolejnic mezi Tá
borem Bechyní. roku 1894 jezdila elektrická tramvaj BmČ
a Ústí nad Labem, 1898 Teplicích-Sanově, 1899 Liberci, Plzni
a Olomouci, 1900 Jablonci nad Nisou, 1901 Mostě, 1902 Marián
ských Lázních, 1905 Opavě, 1909 Českých Budějovicích Jihlavě atd. Křižík navrhl originální elektrický systém využitím stej
nosměrného proudu napětí 700 bipolárním vedením jako trojfázových
tratí středním vodičem kolejnicích. Tramvaje čísel
ným označením začaly Praze jezdit října 1907. Zajímavé bylo řešení rozvodu proudu při
unipolárním napájení poměrně dlouhé trati (24 km). elektrifikaci Křižík vrátil ještě roku 1905,
kdy navrhoval zemskému maršálkovi Českého království Jiřímu Lobkovic, ro
ku 1910, kdy plán soustavnou elektrifikaci předložil železniční radě
