Aby zmenšil tření, Kulibin prvé
použil své samohybky důmyslně konstruovaných kluzných ložisek, jež se
podobala ložiskům moderních strojů. právě tenkrát asi něm vznikla myšlenka postavit parní vůz jiného
typu, který nepotřebuje kolejové dráhy. Když Jefim Miron Čerepanovovi začali stavět svou lokomotivu,
zúčastnil činně Ammos Čerepanov dvanáct let mladší než Miron) jejich
práce. „Zavedení
a upotřebení suchocestného letního zimního parního vozu může bezpochyby
přinést státu velký užitek rychlou dodávkou všech zpráv nezbytných potřeb do
všech míst, stejně také spojením všemi městy," psali mechanikové své
patentní přihlášce. Kotel měl mít sto žárových
trubek, což bylo napomáhalo nejúčinnějšímu využití tepelné energie, a
kotel mohl svou dokonalostí srovnávat kotlem lokomotivě ruských vy
nálezců Čerepanovových.
Ještě méně žárových trubek měl kotel amerického konstruktéra Coopera,
který pracoval téže době jako Jankevič.
Tento setrvačník sloužil jako zásobník energie.
První pokusy ruských vynálezců, směřující tomu, aby pro pohyb vozu
nepoužívalo svalové síly, nýbrž parního pohonu, byly vykonány počátku
minulého století. příklad, aby kočár jel rovnoměrně snadno překonával nerovnosti
cesty, opatřil jej vynálezce důkladným setrvačníkem, který byl pod sedadlem. Projekt vypracoval roku 1830 dělostřelecký zbrojíř
mistr Jankevič společně svými dvěma pomocníky mechaniky. zajímavé, Stephensonova lokomotiva „Raketa",
postavená téže době Anglii, měla kotel pětadvaceti žárovými trubkami. Ale tomuto znamenitému projektu nebylo souzeno uskutečnit.
337
. Byl spojen hnacími pedály; na
rovné cestě roztáčel při stoupání, době pro lidský,,motor" obtížné, dodával
nashromážděnou energii kolům kočáru.hybky“. Vynálezci
velmi odvážně vyřešili konstrukci parního kotle. Svérázné bylo zařízení brzdicí: případě
potřeby kola spojila spirálovými pružinami; zkroucením pružin ztrácelo
vozidlo rychlost.
Řekli své slovo tehdy, když nastala doba učinit další krok, totiž vybavit mecha
nická vozidla také mechanickým pohonem.
Velmi zajímavá zpráva jednom prvních ruských automobilů, jimž se
tehdy říkalo „rychlochody".
Jankevičův „rychlochod" měl urazit třicet verst hodinu.
Šťastnější byl osud „parního slona", vynálezu uralského technika Ammose
Čerepanova, synovce znamenitého stavitele lokomotiv Jefima Čerepanova.
Projekt „rychlochodu" byl vypracován nejmenších podrobností.
Hrabě Karel Toll, který byl čele správy komunikací, francouzští poradci
Destrěme Barin nechtěli pochopit význam ruského „rychlochodu" projekt
pohřbili. Pama
tovalo příklad 'vytápění oddělení pro cestující soustavou trubek
s horkou parou.
„Samohybná koljaska" Šamšurenkovova „samohybka" Kulibinova to
byly první samohybné povozy, byl první krok techniky automobilu!
Tím však nejsou vyčerpány všechny zásluhy ruských vynálezců dopravě.
Ammos Cerepanov učil vyjské škole, kde získal základní znalosti
techniky
