„Samohybná koljaska" Šamšurenkovova „samohybka" Kulibinova to
byly první samohybné povozy, byl první krok techniky automobilu!
Tím však nejsou vyčerpány všechny zásluhy ruských vynálezců dopravě.hybky“.
Projekt „rychlochodu" byl vypracován nejmenších podrobností. Když Jefim Miron Čerepanovovi začali stavět svou lokomotivu,
zúčastnil činně Ammos Čerepanov dvanáct let mladší než Miron) jejich
práce. Aby zmenšil tření, Kulibin prvé
použil své samohybky důmyslně konstruovaných kluzných ložisek, jež se
podobala ložiskům moderních strojů. právě tenkrát asi něm vznikla myšlenka postavit parní vůz jiného
typu, který nepotřebuje kolejové dráhy. Byl spojen hnacími pedály; na
rovné cestě roztáčel při stoupání, době pro lidský,,motor" obtížné, dodával
nashromážděnou energii kolům kočáru.
Velmi zajímavá zpráva jednom prvních ruských automobilů, jimž se
tehdy říkalo „rychlochody".
Řekli své slovo tehdy, když nastala doba učinit další krok, totiž vybavit mecha
nická vozidla také mechanickým pohonem.
Jankevičův „rychlochod" měl urazit třicet verst hodinu. Pama
tovalo příklad 'vytápění oddělení pro cestující soustavou trubek
s horkou parou.
Šťastnější byl osud „parního slona", vynálezu uralského technika Ammose
Čerepanova, synovce znamenitého stavitele lokomotiv Jefima Čerepanova. Vynálezci
velmi odvážně vyřešili konstrukci parního kotle. příklad, aby kočár jel rovnoměrně snadno překonával nerovnosti
cesty, opatřil jej vynálezce důkladným setrvačníkem, který byl pod sedadlem. Svérázné bylo zařízení brzdicí: případě
potřeby kola spojila spirálovými pružinami; zkroucením pružin ztrácelo
vozidlo rychlost. zajímavé, Stephensonova lokomotiva „Raketa",
postavená téže době Anglii, měla kotel pětadvaceti žárovými trubkami.
Ammos Cerepanov učil vyjské škole, kde získal základní znalosti
techniky. Ale tomuto znamenitému projektu nebylo souzeno uskutečnit. Projekt vypracoval roku 1830 dělostřelecký zbrojíř
mistr Jankevič společně svými dvěma pomocníky mechaniky.
První pokusy ruských vynálezců, směřující tomu, aby pro pohyb vozu
nepoužívalo svalové síly, nýbrž parního pohonu, byly vykonány počátku
minulého století. „Zavedení
a upotřebení suchocestného letního zimního parního vozu může bezpochyby
přinést státu velký užitek rychlou dodávkou všech zpráv nezbytných potřeb do
všech míst, stejně také spojením všemi městy," psali mechanikové své
patentní přihlášce.
Ještě méně žárových trubek měl kotel amerického konstruktéra Coopera,
který pracoval téže době jako Jankevič.
Hrabě Karel Toll, který byl čele správy komunikací, francouzští poradci
Destrěme Barin nechtěli pochopit význam ruského „rychlochodu" projekt
pohřbili. Kotel měl mít sto žárových
trubek, což bylo napomáhalo nejúčinnějšímu využití tepelné energie, a
kotel mohl svou dokonalostí srovnávat kotlem lokomotivě ruských vy
nálezců Čerepanovových.
337
.
Tento setrvačník sloužil jako zásobník energie
