Představme nyní týž vlak ale opatření
brzdou Smithovou; upotřebili svých brzd rovněž 300 metrů před pře
kážkou, nestačí tato distance zastavení vlaku který te
prve 112 metrů dále zarazil vlak vjede navzdor brzdám pře
kážky sice (jak podrobných dát pokusů vysvítá) ještě rychlostí 58
kilometrů hodině čili metrů sekundě, což úplně stačí jeho
zničení.126 Hajniš:
tickou brzdou Westinghouseovou spatří vzdálenosti 300 metrů pred
svou lokomotivou nenadálou překážku témž okamžiku uvede
své brzdy činnost.
-) „automatických signálech železničních“ pojednáme některém článků
příštích. Jest provazec, němž
ukryty jsou dva sebe oddělené dráty, kterými uvedouli ve
spojení proud elektrický prochází tím signál zvukový lokomotivě
ku znění přivede.
. stavbě spodní jeví snaha, pomíjející
prahy dřevěné nahraditi stavbou železnou, kdežto železné šíny čím
dále tím více ustupují ocelovým. upokojení čtenářovu musíme také dodati, rychlost
88 kilometrů hodině není nás obyčejnou; vybrali jsme právě
onen pokus při veliké rychlosti, aby výsledky drastičtěji oči se
stavěly; nás rychlost-60 kilometrů již řídkou, kdežto Angličan
nerozpakuje jeti rychlostí kilometrů hodino. Starší zařízení, kde
jednoduše provazcem uveden činnost zvonec, píšťala pod. Dle uvedených nahoře čísel ujede vlak ještě 273
metrů zastaví tedy metrů před překážkou, vlak jest pů
sobením brzdy zachráněn. Pro tento poslední navržen
nejuověji tak zvaný elektrický provazec. Mělli tento druhý vlak býti zachráněn, musel upotře-
biti svých brzd již vzdálenosti 412 metrů před překážkou čili
o sekund dříve, než bylo předpokládáno. (jako
u některých omnibusů), neosvědčilo telegraf pneumatický neb
elektrický zasluhuje rozhodně přednosti. Jako motorů jest zdokonalení
všech podrobností snahou základní; však předním místě stojí za
bezpečení vlaků zdokonalením systému signalisačního zlepšením brzd
i jiných aparátů bezpečnostních.
Však sluší podotknout!, menších rychlostí ovšem rozdíl
obou uvedených brzd tak příkrým nejeví; jeť zajisté Smithova brzda
mnohem lepší než obyčejné brzdy ruční, nicméně vysvítá pokusů, že,
jak již praveno, vakuové brzdy nemohou dostihnouti brzd vzducho-
tláčných.
Čím větší rychlost jízdy, tím důležitější jest, aby pravém
okamžiku upotřebeno bylo brzd; ježto však mnohdy nebezpečí není
před vlakem, nýbrž vlaku samém, jest potřebí, aby bylo možno
nastalé nebezpečí oznámiti strojníku aby tedy kteréhokoliv místa
ve vlaku mohl býti vyslán lokomotivě signál. Připojímeli ještě snahu, umožniti bez-
') Jest rychlost silného větru více než rychlost koně trysku. Uvedení obou drátů spojení děje prostě na
pnutím provazce, tedy zatažením, kterýž pohyb okamžiku nebezpečí
skoro instinktivně vykonáme. toho příkladu jest také
patrno, jak malé zlomky časové rozhodují zachránění neb záhubě
vlaku; jest osudné, užijeli brzd 7—8 sekund dříve později.
Ku konci rozhlédněme směrech, které charakterisují pří
tomnou činnost techniky železniční
